Zníženie spotrebnej dane nevykompenzuje zvýšené náklady dopravcov

Od 1.1.2010 začal na Slovensku fungovať elektronický výber mýtnych poplatkov. Práve v súvislosti s jeho zavedením zasiahla Slovensko vlna protestov dopravcov a ich sympatizantov. Tí mýtnemu systému vytýkali viacero technických nedostatkov, jeho nepripravenosť, netransparentnosť nákladov na mýtne poplatky a najmä chýbajúcu spravodlivosť, ktorá mala byť založená na princípe ,,zaplať koľko prejdeš´´. Práve spravodlivé priradenie nákladov na dopravnú cestu,  ktoré mal reprezentovať nový systém, bol jeden z najčastejších argumentov zodpovedných činiteľov.

Výsledkom týchto protestov (aj keď sa niektorí ľudia proti takejto interpretácii ohradzujú) je niekoľko ústupkov ktoré urobila vláda SR. Medzi jeden s týchto ústupkov patrí požadované zníženie spotrebnej dane z motorovej nafty, ako základnej pohonnej hmoty v nákladnej doprave. Toto zníženie má kompenzovať vzniknuté zvýšené náklady súvisiace s mýtom. Vraj dokonca tak, že k žiadnemu zvýšenie ceny prepráv za cestnú nákladnú dopravu a s tým súvisiacemu zvýšeniu cien prepravovaných tovarov nedôjde. Bohužiaľ treba konštatovať, že ide o lož.

NÁKLADY NA MÝTO VO VŠEOBECNOSTI

Ak by sme chceli všeobecne vyčísliť náklady súvisiace s mýtom, dospeli by sme k záveru, že to nie je možné. Každému dopravcovi, každej dopravnej spoločnosti sa totiž zavedenie mýtnych poplatkov premietne do celkových nákladov rozdielne. Medzi základne faktory, ktoré majú vplyv na výšku nákladov na mýto, môžeme zaradiť:

-    zloženie vozidlového parku
-    druh poskytovaných služieb
-    štruktúra prepráv

Z pohľadu vozidlového parku majú na náklady súvisiace s mýtom vplyv najmä celková hmotnosť vozidiel, počet náprav vozidla a ich zaradenie do emisných tried. V závislosti od týchto troch parametrov sa totiž odvíjajú sadzby mýta. Preto môžu mať dvaja rôzny dopravcovia rôzne náklady na tú istú prepravu. Aj keď ju vykonajú vozidlom s rovnakou celkovou hmotnosťou a rovnakým počtom náprav, môžu sa tieto vozidla líšiť v tzv. EURO triedach, ktoré v podstate vyjadrujú vplyv vozidla na životné prostredie a jeho ,,ekologickosť´´. Podiel jednotlivých vozidiel v závislosti od EURO tried má potom vplyv na celkové mýtne náklady. Dopravcovia s rovnakým počtom vozidiel môžu mať teda sumárne napr. mesačne náklady úplne odlišné, aj keď za rovnaké obdobie budú mať rovnaký kilometrický výkon.

Každý dopravca sa môže špecializovať na rozličné dopravné služby. Pre niekoho je core biznisom preprava celovozových zásielok návesovými súpravami, pre iného expresné prepravy dodávkovými vozidlami, niekto sa venuje zbernej  a rozvozovej služby, iný má vo svojom portfóliu všetky uvedené služby. Už z tohto je zrejmé, že každého sa dotkne mýto inak. Kým napríklad pri expresných prepravách malých zásielok nebude mať mýto na ceny prepráv žiadny vplyv, na celovozové zásielky vozidlami nad 3,5 t budú dopady absolútne.

Veľký vplyv na mýtne náklady bude mať tiež štruktúra prepráv, na ktoré sa dopravca špecializuje. Najviac sa mýto dotkne dopravcov, ktorí sa špecializujú na vnútroštátne prepravy. Najmenej ho naopak pocítia dopravcovi, ktorých najväčší podiel na prepravách tvoria treťošťátne prípadne kabotážne prepravy. Podiel importných, exportných, vnútroštátnych, treťoštátnych a kabotážnych preprav môže preto do značnej miery ovplyvniť finančné náklady, ktoré musia dopravcovia vynaložiť v súvislosti s mýtnym systémom.

Na základe vyššie uvedených skutočností nie je preto možné stanoviť presné dopady mýta na jednotlivých dopravcov a už vôbec nie percentuálne a fixne stanoviť zvýšenie nákladov v súvislosti s mýtom. Čo je však isté na 100 %, ,že každému dopravcovi náklady stúpnu. A nie z jeho viny. Namieste je teda otázka, čo s týmito nákladmi. Odpoveď je jednoznačná. Musia sa premietnuť do ceny prepravy! Niekto si môže povedať, že napr. pri mýtnom poplatku 10 EUR pri jednej preprave v podstate nejde o žiadny peniaz. A keď takýchto prepráv spraví dopravca za rok 100? Prečo by mal práve dopravca 1000 eurami financovať niekoho, komu poskytuje službu? V jednom rozhovore sa redaktor pýtal, prečo náklady na mýto nemôžu financovať dopravcovia so svojich ziskov a marží. Poviem pravdu, trošku ma po prečítaní tejto otázky zamrazilo, najmä keď si predstavím, že túto otázku si položilo asi veľmi veľa bežných ľudí. Prečo?

1.    Podnikanie v cestnej nákladnej doprave je podnikanie ako každé iné, nejde o žiadnu charitu alebo dobrovoľnícku činnosť. Ide o službu, ktorú dopravcovia poskytujú svojim zákazníkom a v konečnom dôsledku všetkým občanom. Pri poskytovaní tejto služby im ako pri každom podnikaní vznikajú náklady, ktoré, ako každý iný podnikateľ, premietajú svojim zákazníkom do ceny za službu. Ak im teda tieto náklady stúpnu (a navyše nie ich vinou ale administratívnym zásahom štátu, ktorý nemajú možnosť ovplyvniť), zákonite musí stúpnuť aj cena služby. Žiadny podnik predsa nepovie svojim zákazníkom pri zvýšení vstupných nákladov nechajte to tak, mi to zaplatíme za Vás. Alebo áno? Ani zamestnanec, ak stúpnu náklady jeho zamestnávateľovi, mu nepovie to je v poriadku, doplatím to zo svojej mzdy. Alebo by pán redaktor a s ním všetci, ktorí si položili túto otázku, reagovali takto? Ak áno, tak klobúk dolu pred ich lojalitou k firme.

2.    Ceny v cestnej nákladnej doprave sú dlhodobo tesne nad hranicou rentability a zisky a marže dopravcov určite nie sú tak astronomické, ako si možno niektorý predstavujú. Zvlášť u dopravcov, ktorí majú možno jedno alebo dve vozidlá a ktorí sú živnostníci a od ich príjmu sú finančne závislé ich rodiny. Tu naozaj nie je priestor na úhradu mýta zo ziskov a marží. Navyše takého konanie by, povedzme si úprimne, bolo absurdné nielen z pohľadu základných podnikateľských a manažérskych teórii, ale najmä z pohľadu zdravého rozumu. Ešte raz opakujem podnikanie v cestnej nákladnej doprave nie je charita ale bežné podnikanie.

V súvislosti so všeobecnými nákladmi na mýto vystúpila do popredia ešte jedna skutočnosť, ktoré rúca mýtus o tzv. spravodlivom mýtnom systéme. Ide o tzv. mýtne úseky. Od začiatku prípravy mýtneho systému sa hovorilo, že každý bude platiť iba za takú vzdialenosť, akú skutočne prejde. Tým sa rozumel každý začatý kilometer. Aj v Nariadení vlády 586/2009, ktorým sa stanovujú sadzby mýta, sa hovorí o sadzbách za kilometer a nie za úsek. Tesne pred zavedením mýta sme však možnosť dozvedieť sa, že pod úsekom sa nerozumie kilometer, ale vopred vymedzení úsek dopravnej cesty v stanovenej dĺžke. A tu je problém. Mýto sa tak správa spravodlivo najmä voči tranzitujúcim vozidlám (často zahraničným), naopak je nespravodlivé voči vozidlám zabezpečujúcim rozvoz tovarov (často najmä vnútroštátnym). A nejde iba o rozvoz tovarov, týka sa tiež vozidiel zabezpečujúcich ďalšie služby (napr. odvoz odpadu) ale napr. aj autobusom prímestskej dopravy. V realite to môže znamenať, že niekto kto prejde viac, zaplatí menej, ako ten kto prejde menšiu vzdialenosť. Kým totiž tranzitujúce vozidlo prejde vymedzeným úsekom raz a zaplatí iba raz, vozidlo (nazvime ho napr. obslužné) môže na ten istý úsek vstúpiť viac krát a nemusí ho ani prejsť celý. A za každý vstup na tento úsek zaplatí ,,spravodlivú´´ sumu za celý úsek. Ak ma takýto úsek napr. 10 km, tranzitujúce vozidlo zaplatí skutočne iba za 10 km. Obslužné vozidlo ktoré na tento úsek vstúpi dvakrát, zaplatí za 20 km a pritom v skutočnosti nemusí prejsť ani tých 10 km. Toto je avizovaná spravodlivosť? A toto je podpora malých a stredných domácich podnikov? Zvláštna predstava. Neverím, že systém za 800 mil. EUR, založený na satelitnej technológii a využívajúci platformu GPS, nedokáže rozlišovať naozaj prejdenú vzdialenosť, ale musí fungovať na princípe úsekov. Ale na druhej strane, ak toto nedokáže najdrahšia ponuka, ktorá bola vybraná na realizáciu mýtneho systému, chvalabohu že náhodou nevyhrala niektorá z tých ,,podozrivo nízkych´´ ponúk. To si už naozaj asi nedokážem ani predstaviť, ako by mohol mýtny systém fungoval potom. Možno by sme potom už platili rovno za celé úseky medzi mestami nad napr. 50 tis. obyvateľov.  Alebo sa možno len zabudlo pri výbere uchádzača na technologickú a technickú stránku celého projektu. Veď predsa nikto nie je neomylný. Toľko k nákladom na mýto vo všeobecnosti, skúsme sa teraz na ne pozrieť trošku bližšie a to najmä v súvislosti s avizovaným znížením spotrebnej dane.

INVESTIČNÉ NÁKLADY ALEBO AJ FIXNÉ NÁKLADY SÚ NÁKLADMI

Celá spoločenská diskusia okolo zvýšenia nákladov v súvislosti s mýtom sa väčšinou dotýka len oblasti prevádzkových nákladov pri samotnej preprave. Kde však zostali náklady, ktoré museli alebo musia dopravcovia vynaložiť na obstaranie potrebnej technickej základne a registráciu?  Ide najmä o náklady na obstaranie palubných jednotiek, náklady zmenu administratívnych postupov (napr. zmeny vo fakturačných systémoch), náklady na kontrolu faktúr za mýto, poplatky za využívanie napr. palivových kariet pri dobíjaní kreditu, náklady na bankové prevody pri platení faktúr za mýto, alebo prípadné pokuty pri nefunkčnosti palubnej jednotky. Odmyslime si teraz všetky administratívne náklady súvisiace s faktúrami alebo prípadne pokuty a zostaňme iba pri nákladoch na obstaranie palubnej jednotky. V súčasnosti je možné v súvislosti s platbou za mýto nainštalovať si palubnú jednotku buď ,,navolno´´ (pri platení prostredníctvom vopred dobitého kreditu) alebo napevno zapojením jednotky do elektroinštalácie vozidla (pri platení na faktúru). V oboch prípadoch je potrebné zložiť depozit 50 EUR a zaplatiť zvláštny poplatok 1 EUR. 50 EUR nie je zas veľa pri jednom vozidle, pri 50 vozidlách však už ide o dosť veľkú sumu a tlak na hotovosť. Áno, ide o depozit, ktorý bude vrátený pri odovzdaní palubnej jednotky. Kto si však (najmä zo slovenských dopravcov ktorí plánujú dlhodobo  podnikať), vezme palubnú jednotku nato, aby ju po čase vrátil? Ak chce prepravovať musí ju mať. Ide teda v podstate o dlhodobo umŕtvené financie, ku ktorým dopravca nemá prístup. 1 EUR je naozaj symbolická suma pre dopravcu, pre prevádzkovateľa mýtneho systému je to však pri vydaní napr. 70 000 palubných jednotiek už zaujímavá suma.
Ak sa dopravca rozhodne platiť mýto na faktúru, musí okrem depozitu 50 EUR a symbolického 1 EUR oželieť aj 111,90 EUR bez DPH za tzv. montážnu sadu, čo pri väčšom počte vozidiel opäť nie je nezaujímavá čiastka. Navyše pri tomto spôsobe platenia musí zaručiť, že tieto faktúry naozaj uhradí. Urobiť tak môže zložením hotovosti (minimálne 600 EUR za každé vozidlo), prostredníctvom bankovej záruky alebo dokladovaním inej zábezpeky akceptovanej správcom mýta. Zložiť minimálne 600 EUR ,,na drevo´´ za každé vozidlo si asi dovolí málokto a banka sa Vám tiež zadarmo nezaručí, takže máme ďalší zaujímaví náklad. A bohužiaľ tento náklad si asi málokto premietne do cien, takže ide len o čisté investície a náklad pre dopravcu, ktorý mu nikto neuhradí, prípadne vráti až po dlhom čase (depozit a banková záruka). Ako mu teda tieto náklady nahradí a vykompenzuje zníženie spotrebnej dane? No v tomto prípade vôbec nijako. Takže máme prvé náklady o ktorých niekto tvrdí že ich vykompenzuje. A klame.

MÝTNE POPLATKY AKO VARIABILNÉ NÁKLADY

Kým doteraz predstavovali diaľničné známky fixný náklad na dopravnú cestu, ktorý sa iba minimálne premietal do ceny za km, po novom sa náklady na dopravnú cestu zmenili na variabilné. Znamená to, že každý platí za to čo prejde (alebo by aspoň mal). Jednoznačne ide o spravodlivejšie riešenie a asi každý súhlasí s tým, že ten kto viac jazdí má viac platiť. V realite to znamená, že kým doteraz boli náklady na dopravnú cestu rádovo niekoľko stotín  až tisícin s EUR, po novom sa tento náklad pohybuje od 0,083 EUR/km po 0,206 EUR/km v závislosti od typu vozidla. Jednoznačne to znamená prudký nárast nákladov na km a s tým aj celkových nákladov. A práve tento nárast nákladov má vykompenzovať a úplne odstrániť znížená spotrebná daň. Aká je teda realita. Spotrebná daň sa má znížiť o 0,13 EUR/liter. V praxi to znamená, že pri súčasnej priemernej cene cca 1,14 EUR/liter by došlo k poklesu na cca 1,01 EUR/liter. Takto zobrazený pokles však v podstate nehovorí nič. Prerátajme si ho teda pre ilustráciu na kilometre. Zoberme napr. klasickú návesového súpravu a optimisticky počítajme so spotrebou 32 l/100 km. Na jeden km je teda spotreba 0,32 l. Ak uvažujeme súčasnú cenu motorovej nafty cca 1,14 EUR/liter, náklad na PHM na 1 km predstavuje cca 0,365 EUR/km. Po predpokladom znížení bude tento náklad cca 0,323 EUR/km čo predstavuje zníženie o cca 0,042 EUR/km. Náklady na mýto sa však pri návesovej súprave pohybujú od 0,143 – 0,206 EUR /km!!!

Ak teda niekto tvrdí, že zníženie spotrebnej dane vykompenzuje zvýšené náklady na mýto, klame. Maximálne sa tieto dopady znížia, zvýšenie nákladov pre dopravcov však zostane. Znížené náklady tak budú cca na úrovni 0,101 – 0,164 EUR/km dopravnej cesty (pre návesovú súpravu).

Takéto ,,akože´´ vykompenzovanie bude mať opäť dopad najmä na domácich dopravcov, ktorý sa venujú najmä vnútroštátnym prepravám a ktorým kilometrický výkon je v prevažnej miere uskutočňovaný na slovenských cestách. Pre ilustráciu si uveďme krátky príklad.

ANALÝZA DOPADOV MÝTNYCH POPLATKOV A ZNÍŽENIA SPOTREBNEJ DANE NA NÁKLADY DOPRAVCU

Na analýzu nákladov dopravcov, dopadov mýtnych poplatkov a avizovaného zníženia spotrebnej dane na tieto náklady, budú použité dva druhy vozidiel, ktoré tvoria hranice množiny vozidiel, ktorých sa mýtne poplatky dotýkajú. Pôjde o vozidlo s užitočnou hmotnosťou 3,5 t a návesovú súpravu. Pri prvom vozidlo môže niekto namietať že mýto sa vzťahuje už na vozidlá s celkovou hmotnosť nad 3,5 t, to znamená aj na vozidlá s užitočnou hmotnosť napr. 1 . 2 t (napr. väčšie dodávkové vozidlá). Je to pravda, týchto vozidiel je však veľmi málo a z pohľadu štatistiky majú najväčšie zastúpenie vozidlá, ktorých užitočná hmotnosť je niekde na hranici 3,2 – 3,5 t. Práve z tohto dôvodu boli tieto vozidlá použité na túto analýzu.

Zmenu nákladov budeme sledovať pre štyri alternatívy.

1.    Celkový ročný kilometrický výkon vozidla je 50 000 km. Tento výkon je zrealizovaný len po spoplatnenej infraštruktúre na Slovensku. S vozidlom sa vykonáva len vnútroštátna preprava
2.    Celkový ročný kilometrický výkon vozidla je 70 000 km. Z toho 50 000 km sa zrealizuje po spoplatnenej infraštruktúre a zvyšných 20 000 km po nespoplatnených cestách.  Vozidlo sa využíva len na vnútroštátne prepravy
3.    Celkový ročný kilometrický výkon vozidla je 120 000 km. Vozidlo sa využíva na medzinárodnú aj vnútroštátnu prepravu. 50 000 km je najazdených v zahraničí, 50 000 km na Slovensku po spoplatnených cestách, zvyšných 20 000 km po nespoplatnených
4.    Celkový ročný výkon vozidla je 120 000 km. Z toho 50 000 km sa najazdí v zahraničí, 20 000 km sa najazdí po diaľniciach a rýchlostných cestách na Slovensku, 30 000 km po spoplatnených cestách 1. triedy a zvyšných 20 000 km po nespoplatnených cestách na Slovensku.

Pri výpočte budeme tiež uvažovať s tým, že výkon zrealizovaný na Slovensku sa viaže na nákup PHM na Slovensku. Pre zjednodušenie budeme tiež pri prvých troch alternatívach uvažovať iba s využitým ciest 1.triedy. K výpočtu budeme ďalej potrebovať nasledujúce vstupné údaje:

-    priemerná spotreba vozidla s užitočnou hmotnosťou 3,5 t je približne 16 l/100km
-    priemerná spotreba návesovej súpravy je približne 34 l/100 km
-    aktuálna priemerná cena motorovej nafty cca 1,14 EUR/l
-    predpokladaná cena motorovej po znížení spotrebnej dane o 0,13 EUR/l bude          cca 1,01 EUR/l
-    pri oboch sledovaných vozidlách budeme počítať s emisnou triedou EURO III
-    sadzba mýta pre vozidlo s užitočnou hmotnosťou 3,5 t pri vyššie uvedenej emisnej triedy predstavuje 0,086 EUR/km na diaľniciach a rýchlostných komunikáciách a 0,063 EUR/km na cestách 1.triedy
-    sadzba mýta pre návesovú súpravu pri vyššie uvedenej emisnej triedy predstavuje 0,193 EUR/km na diaľniciach a rýchlostných komunikáciách a 0,146 EUR/km na cestách 1.triedy

Pri analýze nákladov budeme sledovať nasledovné ukazovatele:

-    jednotkové náklady na pohonné hmoty pred a po znížení spotrebnej dane
-    jednotkové náklady na dopravnú cestu pred a po zavedení elektronického mýtneho systému
-    celkové náklady na pohonné pred a po znížení spotrebnej dane
-    celkové náklady na dopravnú cestu pred a po zavedení elektronického mýtneho systému

A.    vozidlo s užitočnou hmotnosťou 3,5 t

A1. prvá alternatíva

A1a. jednotkové náklady na PHM

Pri uvedenej spotrebe je výška nákladov na PHM na 1 km 0,1824 EUR/km pri uvažovanej súčasnej cene PHM. Po znížení spotrebnej dane bude táto suma 0,1616. Znížením spotrebnej dane dôjde k poklesu jednotkových nákladov na PHM o cca 0,021 EUR, čo predstavuje pokles o cca 11,5%

A1b. jednotkové náklady na dopravnú cestu

V roku 2009 bola ročná výška nákladov na dopravnú cestu  660 EUR (1x 9-čná známka, 3x mesačná známka), čo pri danom kilometrickom výkone predstavuje jednotkový náklad 0,0132 EUR/km. Po zavedení mýtneho systému je jednotkový náklad na dopravnú cestu 0,086 EUR/km na diaľniciach a rýchlostných cestách a 0,063 EUR na cestách 1.triedy. Nárast jednotkových nákladov teda predstavuje 0,0728  EUR/ km ( + 650 %) resp. 0,0498 EUR/km (+ 477%).

Zníženie spotrebnej dane v tomto prípade pokryje cca 28,5% jednotkových nákladov na mýto pri diaľniciach a rýchlostných komunikáciách resp. cca 42,1% jednotkových nákladov pri cestách 1. triedy. Zvyšných 71,5% resp. 57,9% ostáva na dopravcovi.

A1c. celkové náklady na pohonné hmoty

Celkové ročné náklady na PHM pri sledovanej alternatíve predstavujú sumu 9 120 EUR pri súčasnej cene motorovej nafty resp. 8 080 EUR po znížení spotrebnej dane. Pokles nákladov na PHM teda predstavuje 1 040 EUR, čo je približne 11,4%

A1d. celkové náklady na dopravnú cestu

Ako bolo uvedené vyššie, celkové náklady na dopravnú cestu v roku 2009 predstavovali sumu 660 EUR. Po zavedení mýtneho systému (pri uvažovanom výkone a cestách 1.triedy) budú tieto náklady mať výšku 3 150 EUR. Pôjde teda o nárast nákladov o 2 490 EUR, čo predstavuje cca 477%.

Zníženie spotrebnej dane teda v tomto prípade pokryje cca 41,8 % celkových ročných nákladov na mýto, zvyšných 58,2% ostáva na dopravcovi.

A2. druhá alternatíva

A2a. jednotkové náklady na pohonné hmoty

-    náklady na PHM pri súčasnej cene 0,1824 EUR/km
-    náklady na PHM po znížení spotrebnej dane 0,1616
-    pokles nákladov na PHM predstavuje 0,021 EUR/km (11,4%)

A2b. jednotkové náklady na dopravnú cestu

-    náklady na dopravnú cestu pri diaľničnej známke 0,009 EUR/km
-    náklady na dopravnú cestu pri mýtnom systéme 0,086 EUR/km resp. 0,063 EUR/km
-    nárast nákladov na dopravnú cestu predstavuje teda 0,077 EUR/km (955%) resp. 0,054 EUR/km (700%).

Zníženie spotrebnej dane v tomto prípade pokryje cca 27,2% jednotkových nákladov na mýto pri diaľniciach  rýchlostných komunikáciách resp. cca 38,9% jednotkových nákladov pri cestách 1. triedy. Zvyšných 72,8% resp. 61,1% ostáva na dopravcovi.

A2c. celkové náklady na pohonné hmoty

-    náklady na PHM pri súčasnej cene 12 768 EUR
-    náklady na PHM po znížení spotrebnej dane 11 312 EUR
-    pokles celkových nákladov na PHM predstavuje 1 456 EUR (11,4%)

A2d. celkové náklady na dopravnú cestu

-    celkové náklady na dopravnú cestu pri diaľničnej známke 660 EUR
-    celkové náklady na dopravnú cestu pri mýtnom systéme 3 150 EUR
-    zvýšenie nákladov na dopravnú cestu predstavuje 2 490 EUR (477%)

V prípade tejto alternatívy pokryje teda zníženie spotrebnej dane cca 58,5 % zvýšených celkových ročných nákladov na dopravnú cestu, zvyšných cca 41,5% ostáva na dopravcovi

A3. tretia alternatíva

A3a. jednotkové náklady na pohonné hmoty

-    náklady na PHM pri súčasnej cene 0,1824 EUR/km
-    náklady na PHM po znížení spotrebnej dane 0,1616
-    pokles nákladov na PHM predstavuje 0,021 EUR/km (11,4%)

A3b. jednotkové náklady na dopravnú cestu

-    náklady na dopravnú cestu pri diaľničnej známke 0,0055 EUR/km
-    náklady na dopravnú cestu pri mýtnom systému 0,086 EUR/km resp. 0,063 EUR/km
-    zvýšenie nákladov na dopravnú cestu predstavuje 0,0805 EUR/km (1 560%) resp. 0,0575 EUR/km (1 150%).

Zníženie spotrebnej dane v tomto prípade pokryje cca 26% zvýšenia jednotkových nákladov na mýto resp. 36,5%.

A3c. celkové náklady na PHM

-    náklady na PHM pri súčasnej cene 12 768 EUR
-    náklady na PHM po znížení spotrebnej dane 11 312 EUR
-    pokles celkových nákladov na PHM predstavuje 1 456 EUR (11,4%)

A3d. celkové náklady na dopravnú cestu

-    celkové náklady na dopravnú cestu pri diaľničnej známke 660 EUR
-    celkové náklady na dopravnú cestu pri mýtnom systéme 3 150 EUR
-    zvýšenie nákladov na dopravnú cestu predstavuje 2 490 EUR (477%)

V tomto prípade pôjde o rovnakú zmenu celkový nákladov na dopravnú cestu ako pri druhej alternatíve.

A4. štvrtá alternatíva

A4a. jednotkové náklady na pohonné hmoty

-    náklady na PHM pri súčasnej cene 0,1824 EUR/km
-    náklady na PHM po znížení spotrebnej dane 0,1616
-    pokles nákladov na PHM predstavuje 0,021 EUR/km (11,4%)

A4b. jednotkové náklady na dopravnú cestu

-    náklady na dopravnú cestu pri diaľničnej známke 0,0055 EUR/km
-    náklady na dopravnú cestu pri mýtnom systému 0,086 EUR/km resp. 0,063 EUR/km
-    zvýšenie nákladov na dopravnú cestu predstavuje 0,0805 EUR/km (1 560%) resp. 0,0575 EUR/km (1 150%).

Ide o rovnaký prípad ako pri tretej alternatíve

A4c. celkové náklady na PHM

-    náklady na PHM pri súčasnej cene 12 768 EUR
-    náklady na PHM po znížení spotrebnej dane 11 312 EUR
-    pokles celkových nákladov na PHM predstavuje 1 456 EUR (11,4%)

A4d. celkové náklady na dopravnú cestu

-    náklady na dopravnú cestu pri diaľničnej známke 660 EUR
-    náklady na dopravnú cestu pri mýtnom systéme 3 610, z toho 1 720 EUR za diaľnice a rýchlostné cesty a 1 890 EUR za cesty 1.triedy.
-    nárast celkových nákladov na dopravnú cestu teda predstavuje 2 950 EUR (cca 550%)

Pre tejto alternatíve pokryje zníženie spotrebnej dane cca 49 % zvýšenia celkových nákladov na dopravnú cestu, zvyšných 51 % ostáva na dopravcovi.

B.    návesová súprava

B1. prvá alternatíva

B1a. jednotkové náklady na PHM

Pri uvedenej spotrebe je výška nákladov na PHM na 1 km 0,0,3876 EUR/km pri uvažovanej súčasnej cene PHM. Po znížení spotrebnej dane bude táto suma 0,3434. Znížením spotrebnej dane dôjde poklesu jednotkových nákladov na PHM o cca 0,0442 EUR, čo predstavuje pokles o cca 11,4%

B1b. jednotkové náklady na dopravnú cestu

V roku 2009 bola ročná výška nákladov na dopravnú cestu  1 080 EUR (1x 9-čná známka, 3x mesačná známka), čo pri danom kilometrickom výkone predstavuje jednotkový náklad 0,0216EUR/km. Po zavedení mýtneho systému je jednotkový náklad na dopravnú cestu 0,193 EUR/km na diaľniciach a rýchlostných cestách a 0,146 EUR na cestách 1.triedy. Nárast jednotkových nákladov teda predstavuje 0,1714  EUR/ km ( cca + 890 %) resp. 0,1244 EUR/km (cca + 676%).

Zníženie spotrebnej dane v tomto prípade pokryje cca 25,8% zvýšenia jednotkových nákladov na mýto pri diaľniciach  a rýchlostných komunikáciách resp. cca 35,5% jednotkových nákladov pri cestách 1. triedy. Zvyšných 74,2% resp. 64,5% ostáva na dopravcovi.

B1c. celkové náklady na pohonné hmoty

Celkové ročné náklady na PHM pri sledovanej alternatíve predstavujú sumu 19 380 EUR pri súčasnej cene motorovej nafty resp. 17 170 EUR po znížení spotrebnej dane. Pokles nákladov na PHM teda predstavuje 2 210 EUR, čo je približne 11,4%

B1d. celkové náklady na dopravnú cestu

Ako bolo uvedené vyššie, celkové náklady na dopravnú cestu v roku 2009 predstavovali sumu 1 080 EUR. Po zavedení mýtneho systému (pri uvažovanom výkone a cestách 1.triedy) budú tieto náklady mať výšku 7 300 EUR. Pôjde teda o nárast nákladov o 6 220 EUR, čo predstavuje cca 676%.

Zníženie spotrebnej dane teda v tomto prípade pokryje cca 34,1 % celkových ročných nákladov na mýto, zvyšných 65,9% ostáva na dopravcovi.

B2. druhá alternatíva

B2a. jednotkové náklady na pohonné hmoty

-    náklady na PHM pri súčasnej cene 0,3876 EUR/km
-    náklady na PHM po znížení spotrebnej dane 0,3434
-    pokles nákladov na PHM predstavuje 0,0,0442 EUR/km (11,4%)

B2b. jednotkové náklady na dopravnú cestu

-    náklady na dopravnú cestu pri diaľničnej známke 0,0154 EUR/km
-    náklady na dopravnú cestu pri mýtnom systéme 0,0,193 EUR/km resp. 0,146 EUR/km
-    nárast nákladov na dopravnú cestu predstavuje teda 0,1776 EUR/km (1250%) resp. 0,1306 EUR/km (948%).

Zníženie spotrebnej dane v tomto prípade pokryje cca 24,9% jednotkových nákladov na mýto pri diaľniciach  rýchlostných komunikáciách resp. cca 33,8% jednotkových nákladov pri cestách 1. triedy. Zvyšných 75,1% resp. 66,2% ostáva na dopravcovi.

B2c. celkové náklady na pohonné hmoty

-    náklady na PHM pri súčasnej cene 27 132 EUR
-    náklady na PHM po znížení spotrebnej dane 24 038 EUR
-    pokles celkových nákladov na PHM predstavuje 3 094 EUR (11,4%)

B2d. celkové náklady na dopravnú cestu

-    celkové náklady na dopravnú cestu pri diaľničnej známke 1 080 EUR
-    celkové náklady na dopravnú cestu pri mýtnom systéme 7 300 EUR
-    zvýšenie nákladov na dopravnú cestu predstavuje 6 220 EUR (676%)

V prípade tejto alternatívy pokryje teda zníženie spotrebnej dane cca 49,7 % zvýšených celkových ročných nákladov na dopravnú cestu, zvyšných cca 50,3% ostáva na dopravcovi

B3. tretia alternatíva

A3a. jednotkové náklady na pohonné hmoty

-    náklady na PHM pri súčasnej cene 0,3876 EUR/km
-    náklady na PHM po znížení spotrebnej dane 0,3434
-    pokles nákladov na PHM predstavuje 0,0,0442 EUR/km (11,4%)

B3b. jednotkové náklady na dopravnú cestu

-    náklady na dopravnú cestu pri diaľničnej známke 0,009 EUR/km
-    náklady na dopravnú cestu pri mýtnom systému 0,193 EUR/km resp. 0,146 EUR/km
-    zvýšenie nákladov na dopravnú cestu predstavuje 0,184 EUR/km (2 144%) resp. 0,137 EUR/km (1 622%).

Zníženie spotrebnej dane v tomto prípade pokryje cca 24% zvýšenia jednotkových nákladov na mýto resp. 30,1%.

B3c. celkové náklady na PHM

-    náklady na PHM pri súčasnej cene 27 132 EUR
-    náklady na PHM po znížení spotrebnej dane 24 038 EUR
-    pokles celkových nákladov na PHM predstavuje 3 094 EUR (11,4%)

B3d. celkové náklady na dopravnú cestu

-    celkové náklady na dopravnú cestu pri diaľničnej známke 1 080 EUR
-    celkové náklady na dopravnú cestu pri mýtnom systéme 7 300 EUR
-    zvýšenie nákladov na dopravnú cestu predstavuje 6 220 EUR (676%)

V tomto prípade pôjde o rovnakú zmenu celkový nákladov na dopravnú cestu ako pri druhej alternatíve.

B4. štvrtá alternatíva

A4a. jednotkové náklady na pohonné hmoty

-    náklady na PHM pri súčasnej cene 0,3876 EUR/km
-    náklady na PHM po znížení spotrebnej dane 0,3434
-    pokles nákladov na PHM predstavuje 0,0,0442 EUR/km (11,4%)

B4b. jednotkové náklady na dopravnú cestu

-    náklady na dopravnú cestu pri diaľničnej známke 0,009 EUR/km
-    náklady na dopravnú cestu pri mýtnom systému 0,193 EUR/km resp. 0,146 EUR/km
-    zvýšenie nákladov na dopravnú cestu predstavuje 0,184 EUR/km (2 144%) resp. 0,137 EUR/km (1 622%).

Ide o rovnaký prípad ako pri tretej alternatíve

B4c. celkové náklady na PHM

-    náklady na PHM pri súčasnej cene 27 132 EUR
-    náklady na PHM po znížení spotrebnej dane 24 038 EUR
-    pokles celkových nákladov na PHM predstavuje 3 094 EUR (11,4%)

B4d. celkové náklady na dopravnú cestu

-    náklady na dopravnú cestu pri diaľničnej známke 1 080 EUR
-    náklady na dopravnú cestu pri mýtnom systéme 8 240, z toho 3860 EUR za diaľnice a rýchlostné cesty a 4 380 EUR za cesty 1.triedy.
-    nárast celkových nákladov na dopravnú cestu teda predstavuje 7 160 EUR (cca 763%)

Pri tejto alternatíve pokryje zníženie spotrebnej dane cca 43,2 % zvýšenia celkových nákladov na dopravnú cestu, zvyšných 56,8 % ostáva na dopravcovi.

Ani pri jednej alternatíve sa teda nepreukázalo, žeby zníženie spotrebnej dane pokrylo o 100% zvýšenie nákladov súvisiace s prevádzkovými nákladmi na mýtny systém. Je potrebné ešte upozorniť, že rozdiely medzi úsporou súvisiacou so znížením spotrebnej dane a zvýšením nákladov súvisiacim s mýtnym systémov sa budú zvyšovať so zvyšujúcim sa podielom nadradenej cestnej infraštruktúry (diaľnice a cesty prvej triedy. V prípade prvých troch alternatív sa počítalo iba s cestami 1.triedy, v prípade započítania určitého podielu nadradenej infraštruktúry na kilometrickom výkone by tieto rozdiely boli s určitosťou vyššie. Navyše sa pri výpočte uvažovalo iba s jedným vozidlom, pri väčšom vozidlom parku bude musieť dopravca počítať s týmito rozdielmi pri každom vozidle.

DISKUSIA O DOPADOCH NA CENY TOVAROV

Bežného občana v podstate navýšenie nákladov pre dopravcov a problémy súvisiace s mýtom vôbec nemusia zaujímať. Čo však občana zaujíma je, či sa tieto náklady dotknú jeho rozpočtu. Práve dopad na ceny tovarov je jednou s najviac diskutovaných otázok. Bohužiaľ treba priznať, že táto téma sa v poslednom období stala skôr politikou ako odbornou, čo je na škodu veci. Aj v mnohých diskusiách môžeme počuť názory najrôznejších analytikov či a ako sa mýto prejaví v peňaženkách verejnosti. Niekedy ma však zaráža, že sa niekto odváži diskutovať o niečom, o čom má iba povrchné informácie alebo ich posudzuje len vo všeobecnej rovine bez toho, aby disponoval istým odborným základom a videl do problematiky. Ak by totiž páni analytici mali trošku prehľad o ekonomike cestnej nákladnej dopravy, o súčasnom nákladovom zaťažení dopravcov a nakoniec aj o dnešných cenách v cestnej nákladnej doprave, nemohli by si dookola klásť tie isté otázky a ponúkať tie isté riešenia medzi ktoré patrí najmä:

-    prečo dopravcovia nepokryjú časť týchto nákladov zo svojich ziskov a marží. Svoj názor na túto otázku som už prezentoval vyššie.
-    dopravcovia budú musieť hľadať rezervy, aby sa s týmto stavom čiastočne vysporiadali. No nech sa páči pani analytici, môžete skúsiť navštíviť niektorých dopravcov a hľadať u nich rezervy v nákladoch. Súčasné cenová hladina v cestnej doprave už dávno prinútila siahnuť dopravcov na dno a skresať náklady v záujme prežitia na minimálne úrovne.

Vráťme sa však ku politickej rovine tejto otázky. Na jednej strane vláda prezentuje názor, že mýto sa nedotkne cien tovarov ani cien prepráv. Po avizovanom znížení spotrebnej dane mám dokonca pocit, že  sa snaží presvedčiť nás o tom, že vlastne dopravcom pomohla a že by im nakoniec ešte mohli stúpnuť zisky. No a názor našej vlády na zisky súkromníkov sú veľmi dobre známe. Na druhej strane zasa strašenie opozície o neprimeranom zvyšovaní cien tovarov, ktoré bude súvisieť s mýtom. Páni politici prestaňte už klamať a strašiť. Tí čo sa ,,dušujete´´ že ceny nestúpnu, príďte firmám ukázať ako sa dá pri zvýšení vstupných nákladov pri minimálnych cenách prežiť bez toho, aby sa toto navýšenie nepremietlo do cien. Alebo máte pocit, že ceny za prepravy sa stanovujú na burze a závisia od vývoja finančných trhov a stačí pár šikovných machinácii a ceny zázračne klesnú? A vy ktorí ukazujete grafy s niekoľkonásobnými navýšeniami, hovoria Vám niečo kalkulácie a rozvrhovanie nákladov? Alebo zvýšené náklady premietate rovno v plnej sume do každého jedného prepravného kusu tovaru ,,logickou´´ úvahou , že ak veziem napr. 200 ks tovaru a náklady na túto prepravu mi mýtom stúpnu napr. o 30 EUR, tak cena každého jedného kusu stúpne o 30 EUR? Tak to pekne ďakujem za takýchto odborníkov na oboch stranách.

Poďme sa teda o týchto dopadoch baviť vecne. Je jasné, že ani jedna strana nemá pravdu a tú teda treba hľadať inde. Napr. v odborných štúdiách, ktoré boli na túto tému spracované. Jedna takáto bola vypracovaná na Katedre cestnej a mestskej dopravy Žilinskej univerzity a druhá Výskumným ústavom dopravným v Žiline. Obidve štúdie sa zhodujú na tom, že zvýšenie nákladov na prepravu tovarov a služieb zvýši ceny prepravovaných tovarov a služieb. Zároveň sa však zhodujú na tom, že toto zvýšenie nebude nijak existenčné a na spotrebiteľa bude mať minimálny dopad. Je totiž potrebné si uvedomiť, že náklady na prepravu (aj po zvýšení) sa rozrátavajú medzi veľké množstvo prepravených tovarov. Očakávané zvýšenie cien by sa mohlo pohybovať podľa týchto štúdii od 0,6 po 2,4%. Závisí to od používanej infraštruktúry a tiež od prepravovanej komodity (napr. pri stavebných materiáloch sa očakáva približný nárast cien okolo 0,6 – 1,1%, pri potravinách dokonca iba 0,03 – 0,07%). Takže na jednej strane žiadne zázraky (typu nechám zmiznúť náklady, hľadám dobroľníka) a na druhej strane žiadne katastrofické scenáre o vyhladovanom obyvateľstve. Samozrejme iná môže byť situácia v osobnej doprave, kde sa tieto náklady budú do ceny služieb premietať priamo. Napríklad v prímestskej doprave by podľa VUD mohlo dôjsť ku zvýšeniu nákladov približne o 3,6 až 4,7%. Toto zvýšenie by sa mohlo prejaviť zvýšením cien cestovných lístkov o 0,004 EUR až 0,005 EUR na kilometer.  Aby som bol presný a korektný je ešte potrebné povedať, že obe štúdie nebrali do úvahy avizované zníženie spotrebnej dane. Ako je však uvedené vyššie, toto zníženie bude mať len čiastočný dopad na náklady a preto nemožno očakávať, že by vyššie uvedené čísla zmenili nejako rapídne.

TLAK NA HOTOVOSŤ DOPRAVCOV – ĎALŠÍ KLINEC DO RAKVY

Každý podnikateľ pozná problém medzi účtovnými príjmami a ziskami a stavom hotovosti na svojom účte. Kým účtovné príjmy môžu vyzerať ružovo, stav na účte môže podnik priviesť do bankrotu. A práve s hotovosťou (populárne označovanou ako cash flow) môžu byť spojené ďaleko vyššie problémy dopravcov ako so samotným zvýšením nákladov po zavedení mýta. Až sa čudujem, že na tento problém doteraz nikto z dopravcov verejne nepoukázal. Problémy s hotovosťou môžu spôsobiť najmä dva faktory:

1.    dlhé doby splatnosti faktúr v cestnej doprave
2.    nízka vymožiteľnosť práva na Slovensku

Mýtne poplatky je možné platiť vopred dobitím kreditu, alebo mesačne faktúrou. Pre tých čo sa rozhodli platiť vopred to znamená, že ak chcú jazdiť musia mať dobitý kredit, inak nemôžu s vozidlom vyjsť na spoplatnenú infraštruktúru. Je to v podstate rovnaké ako s PHM. Ak nemám natankované, nejazdím, ak nemám dobitý kredit na mýto tiež nejazdím. Tí čo sa rozhodli pre fakturáciu, síce môžu mesiac jazdiť, potom však budú musieť zaplatiť väčší finančný obnos naraz. A splatnosť faktúry je 14 dní. A aké sú splatnosti faktúr v cestnej nákladnej doprave? Bežne 60 – 90 dní, niekedy aj viac. Dopravcovia, ktorých zákazníci akceptujú 30 dňovú splatnosť a v tomto termíne aj faktúru zaplatia, majú veľké šťastie. Kde však má dopravca vziať hotovosť na dobitie kreditu ak na peniaze za poskytnutú službu čaká 60 a viac dní. Aj pri faktúre môže síce jazdiť 30 dní + 14 ďalších dní počas splatnosti, ale peniaze ktoré počas tejto doby zarobil bude mať fyzicky k dispozícii až za 60 a a viac dní. Ak nemá peniaze za svoje výkony a služby fyzicky k dispozícii, nemá si ako nabiť kredit alebo nemá ako zaplatiť faktúru za mýto. Ak si nedobije kredit alebo nezaplatí faktúru, nejazdí. Ak nejazdí, prichádza o prácu a čo je horšie aj o zákazníkov. A pri dnešnej konkurencii na trhu cestnej nákladnej doprave môže strata zákazníka znamenať pre dopravcu aj koniec podnikania. Správcu a prevádzkovateľa mýtneho systému totiž nebude vôbec zaujímať, že dopravca má síce peniaze v účtovníctve vo forme fakturovaných výkonov ale svoje peniaze uvidí niekedy až za štvrť roka. Tak isto to nezaujíma ani daňový úrad pri vyúčtovaní DPH. Zarobil si, vykazuješ príjem, máš nedoplatok na DPH? Tak zaplať. Čo na tom, že tieto peniaze nemáš k dispozícií, nám stačí účtovníctvo. Že ide v podstate o zatiaľ  imaginárne peniaze, ktoré ešte nemám, nikoho nezaujíma. Ak však takého imaginárne peniaze stačia daňovému úradu (čo je v podstate štát), prečo by nemohli stačiť aj správcovi mýta (čo je zasa štát). Čo keby dopravca prišiel zaplatiť faktúru za mýto inou, svojou faktúrou, teda vlastne peniazmi ktoré ešte nemá, ale raz bude mať. Veď ide o tie isté peniaze ktoré štátu stačia v jednom prípade (DPH), tak prečo by ich nemohol prijať aj v druhom prípade (mýto). Aha, že sa to nedá? Že to je úplne iný prípad? No pre dopravcu je to stále ten istý prípad a príbeh, v ktorom štát chce od neho peniaze, ktoré ešte nemá.

Dohodnutá splatnosť faktúr je jedna vec, ich reálne splatenie druhá. Čo teda robiť v prípade, ak sa zákazník akosi stále nemá k zaplateniu. Samozrejme štát a v jeho mene kompetentné osoby povedia, že máme predsa súdny systém, ktorý je jedným zo základných atribútov právneho štátu. No to síce máme, ale bohužiaľ trošku ťažkopádny a trošku pomalý. Skúste sa domáhať svojich pohľadávok súdnou cestou. Medzi notorickými dlžníkmi už o takýchto pokusoch musia kolovať asi aj vtipy. Niet sa potom čomu čudovať, že ak v snahe o naplnenie svojich nárokov pohrozíte svojmu dlžníkovi takouto formou, bez mihnutia oka vám povie nech sa páči. Dobre totiž vie, že takýto spor môže trvať dlho a on resp. jeho firma tu už vôbec nemusí byť. Vymožiteľnosť práva na Slovensku je však samostatnou kapitolou o ktorej by sa dali písať romány.

Zvýšené náklady, tlak na hotovosť a možné existenčné problémy budú realitou, s ktorou sa bude musieť vysporiadať nejeden slovenský dopravca. A vyhlásenia o tom, že spotrebná daň a jej zníženie všetko zachráni, sú nezodpovedné a povedzme otvorene sú nezmyslom. Ak niekto čaká, že rozprávka o spotrebnej dani bude mať šťastný koniec, bude asi sklamaný. Realita sa totiž podobá skôr na grécku tragédiu, na ktorú by mohol byť hrdý aj Sofokles.

Autor: Ing.Tomáš Moravčík, PhD.